Главная / №9 (58) Ноябрь 2014 / Дорога к рынку

Дорога к рынку

Вопросы добычи полезных ископаемых и превращения их в рыночный продукт, равно как и вопросы проектирования и строительства инфраструктурных объектов, создания эффективных логистических схем и условий для их внедрения в практику остаются актуальными для Дальнего Востока. С просьбой высказать мнение по вопросам проектирования и строительства транспортной инфраструктуры, без которой продукция горнорудной промышленности попасть на рынок не может, мы обратились к одному из ведущих российских экспертов в области инфраструктурного проектирования.

Алексей Васильков,
вице-президент ОАО «Институт Гипростроймост»

Институт Гипростроймост традиционно уделяет большое внимание проектированию объектов в Дальневосточном регионе. Сейчас в той или иной стадии реализации находятся такие знаковые для нас проекты строительства как автодорожный мостовой переход чрез реку Зея в Благовещенске Амурской области; автомобильный мостовой переход через реку Амур в районе городов Благовещенск и Хэйхэ; железнодорожный мостовой переход через реку Амур (Хэйлунцзян) в районе н.п. Нижнеленинское и г. Тунцзян; проекты реконструкции железнодорожных мостов в составе титула расширения пропускной способности Восточного полигона (БАМ и Транссиб) и строительства железнодорожной линии Селихин — Ныш с мостовым переходом через пролив Невельского.

Безусловно, все названные проекты, в той или иной степени, связаны с транспортным обслуживанием горнорудной промышленности, поскольку именно продукция горняков пока является преимущественной в составе грузопотоков на Дальневосточном полигоне российских железных дорог. Но, прежде чем попасть на железную дорогу, как правило, добытое сырье транспортируется по автомобильным дорогам, а на пути к конечному потребителю, чаще всего, такие грузы переваливаются на море в дальневосточных портах. Наиболее близок к заявленной теме из наших объектов — железнодорожный мост через Амур на участке российско-китайской границы в районе н.п. Нижнеленинское и г. Тунцзян.

Фотоврисовка, железнодорожный мост через Амур (н.п. Нижнеленинское — Тунцзян)

Транспорт внешний — проблемы внутренние

Проект разработки железорудного сырья Кимкано-Сутарского месторождения и поставки его на металлургический завод в Китай достаточно рационален с точки зрения транспортной схемы, при условии устранения некоторых объективных факторов.  Кимкано-Сутарский ГОК расположен непосредственно на магистральной железной дороге — Транссиб буквально рассекает железорудное месторождение. Строящийся у соседей металлургический завод так же будет иметь выход на китайские железные дороги, что обеспечит возможность доставки железорудного концентрата и сбыт готовой продукции. Чтобы эти два благоприятных обстоятельства «встретились» и бизнес состоялся, недостает немногого — соединения российских и китайских железных дорог по кратчайшему маршруту.

Изначально и российской, и китайской стороне представлялось, что логика развития приграничных территорий, реализуемая обоими государствами и весьма высокая эффективность проекта как для российской горнодобывающей, так и для китайской металлургической компании, позволят быстро реализовать проект строительства пограничного мостового перехода, соединяющего железные дороги двух стран. В 2008 году состоялось подписание межправительственного Соглашения о строительстве железнодорожного пограничного мостового перехода через реку Амур, что еще в большей степени укрепило бизнес в понимании необходимости и наличии возможности реализовать проект. Российская горнодобывающая компания приняла решение об инвестировании средств в строительство пограничного перехода в составе реализуемого ею проекта создания горно-металлургического кластера.

Институт Гипростроймост присоединился к реализации проекта в 2009-2010 году и уже к концу 2011 года нами был разработан проект строительства железнодорожной инфраструктуры на российском берегу и пограничного моста через реку Амур (Хэйлунцзян). К концу 2011 года проект получил положительные заключения российских и китайских экспертных органов, и можно было приступать к строительству.

На этой стадии вопросы, связанные с объективными трудноустранимыми факторами, были решены — различие в ширине железнодорожной колеи российских и китайских железных дорог было устранено путем проектирования совмещенной колеи (уникальное для такого протяженного моста решение); железнодорожный пограничный пункт пропуска получил межгосударственный статус и возможность быть оборудованным соответствующей таможенной и пограничной инфраструктурой.

Но, начиная с 2012 года, несмотря на весьма активное строительства горно-обогатительного комбината, в реализации проекта строительства пограничного мостового перехода началось торможение. Основной причиной этому стало то, что начала меняться изначальная бизнес-модель строительства горно-металлургического кластера в Амурской и Еврейской автономной областях. В итоге такой перестройки организационно-финансовой схемы реализации проекта, транспортная инфраструктура проекта была выделена в самостоятельный бизнес, определились и новые инвесторы, заинтересованные в строительстве мостового перехода.

В настоящее время с российской стороны в качестве инвесторов транспортной составляющей проекта выступают Российский Фонд прямых инвестиций и Фонд развития Дальнего Востока и Байкальского региона. Этими компаниями завершаются процедуры приобретения компании оператора проекта «Рубикон», изначально являвшейся заказчиком проектирования и строительства мостового перехода, ведется подготовка к проведению конкурса по выбору подрядчика на строительство объекта. Институт продолжает работу по проекту, консультирует все заинтересованные в его реализации стороны и надеется, что российская часть мостового перехода будет сооружаться столь же активно как и китайская. Инженеры института, в начале октября, при выполнении  работ по созданию совместной с китайской стороной опорной геодезической сети, имели возможность общения с китайскими коллегами, работающими на всем протяжении своей части моста, включая и пору №5, соседнюю с нашей зоной ответственности и находящейся в 400 м от российского берега.

О технической стороне этого чрезвычайно интересного проекта журнал Н-ДВ уже писал, есть несколько статей и в корпоративном журнале «Институт Гипростроймост»1. Поэтому представленную здесь информацию об организационной стороне этого проекта хотелось бы дополнить некоторыми рассуждениями в контексте заявленной темы. Как уже было отмечено, изменилась организационно-финансовая модель реализации проекта — инфраструктура внешнего транспорта ГОК в настоящее время реализуется как самостоятельный проект. Это означает, что инвестиции в транспортную составляющую проекта предстоит возвращать за счет предоставления транспортных услуг горнякам.

Здесь, на мой взгляд, возникают серьезные риски для обеих сторон — и для владельцев ГОК, и для будущего собственника транспортной инфраструктуры, обеспечивающей его работу. Из расчетных перспективных объемов перевозок по мостовому переходу, руда и концентрат Кимкано-Сутарского ГОК составляют более 90%. Это обстоятельство делают владельцев железнодорожного мостового перехода и ГОК практически монопольно зависимыми друг от друга. И в этой связи можно уверенно говорить, что транспортный бизнес в полной мере определяет быть или не быть успешным горнорудному бизнесу. Равно, как и то, что окупаемость инвестиций в проект транспортного перехода через Амур будет определяться объемами грузов, предъявляемых к перевозкам горно-обогатительным комбинатом. Для более полного раскрытия темы, думаю, здесь вполне уместным будет напомнить несколько исторических примеров.

Транспортники и горняки — опыт взаимодействия

В начале девяностых, МПС России столкнулось с проблемой поддержания жизнеспособности не только железнодорожной инфраструктуры, но и буквально жизни целого региона. Да, Байкало-Амурская железнодорожная магистраль, в основном завершенная строительством к началу 90 годов, не в состоянии была поддерживать свою экономику — отсутствовал реальный грузопоток, а значит, надо было сокращать рабочие места в регионе, где основным работодателем и была железная дорога. Проблему решали несколькими способами, но наиболее действенным из них, как это ни странно звучит, был способ инвестиций в горнодобывающую промышленность. МПС России разработал, грандиозную по тем временам программу промышленного освоения зоны БАМ и приступил к ее реализации.

Для того, что бы железная дорога обрела жизнь — читай грузопотоки, необходимо было стимулировать освоение прилежащих к ней крупных месторождений полезных ископаемых. Постановлением об утверждении программы промышленного освоения зоны БАМ государство делегировало такую функцию Министерству путей сообщения. В то время это выглядело вполне рационально и органично, хотя и напоминало времена российско-американской компании эпохи колонизации Аляски и более поздний способ освоения территорий методами Дальлага, когда отдельные предприятия и целые отрасли становились не только градообразующими, но и определяли жизнь целых регионов.

И сегодня мало что изменилось, более того, железнодорожный транспорт из государственной собственности перешел в акционерную. МПС тогда осуществлял строительство подъездных железнодорожных путей к Чинейскому железорудному и угольному месторождениям с перспективой выхода к знаменитому Удоканскому месторождению меди, расположенному в пятнадцати километрах от трассы железной дороги Чара — Чина, и строительство трехсотдвадцатикилометровой ветви Улак — Эльга, к не менее известному Эльгинскому месторождению каменного угля. Это хороший пример тому, что на стадии, когда вопросы транспорта определяют развитие промышленности и отдаленных регионов в целом, подход может и должен быть иным, чем в обычных бизнес-моделях развития горнодобывающих предприятий и регионов.

Например, проекты строительства железнодорожных участков Чина — Чара и Улак — Эльга МПС планировал реализовать как участки железных дорог общего пользования для того, что бы тариф на перевозки руды по этим участкам был общесетевым, стабильным и понятным для планирования бизнеса горняков. А вот для того, чтобы окупить инвестиционные вложения в строительство таких участков, МПС приобретал доли в капитале горнорудных предприятий и портовых терминалов по перевалке концентрата с железнодорожного транспорта на морской. Доля МПС России в акционерном капитале «Эльгауголь» в то время была доведена до 49 процентов из расчета возможности покрытия весьма значительных инвестиций в строительство линии Улак —Эльга, поскольку прибыльность от транспортной составляющей этого технически сложного проекта как самостоятельной бизнес-единицы не рассматривалась. Все проекты в зоне промышленного освоения БАМ, согласно реализуемой в то время программе, рассматривались через призму синергии созданного в регионе транспортного потенциала с потенциалом, кроющемся в его богатых недрах.

Есть и еще не мене яркий пример, когда созданная в Дальневосточном регионе транспортная артерия дала толчок развитию различных бизнесов и региона в целом. Это пример Китайско-Восточной железной дороги, построенной по концессионному соглашению с правительством Китая на русские капиталы — проект, давший опережающее развитие Маньчжурии пред российским Дальним Востоком на долгие годы — это ощущается и сейчас — и реализуемый изначально как транспортный, а впоследствии по факту превратившийся в комплексный проект освоения территории.

Напомню только один из характерных примеров этого чрезвычайно интересного, социально и коммерчески успешного, к сожалению не для российской стороны, проекта. Для того, чтобы не нести потерь на поставках грузов для строительства, а в последующем, наоборот, получать максимальную маржу от транспорта грузов, общество КВЖД приобретало флот, и морской, и речной, создавало портовые мощности, построило южный участок железной дороги — Южно-Маньчжурская ветка КВЖД — до Порт-Артура и Даляня. Здесь логика транспортного бизнеса, хотя было и влияние российского правительства в части укрепления своего положения на ДВ, прослеживается вполне отчетливо — необходимо максимально оптимизировать путь товара от производителя до потребителя и не отдать часть прибыли от этой работы смежным компаниям. Но и для производителя товаров это было выгодно — к 1913 году в зоне КВЖД действовало уже более 100 фабрик и заводов

Конечно же, и КВЖД в начале века и БАМ в 90-е — это монополисты, «государства в государстве», но это и примеры, как развитие транспортной составляющей дает толчок к развитию территории и насколько это важно для самого транспортного бизнеса.

Возвращаясь к сегодняшним проектам, хочется думать, что государство сможет исполнить свою регулирующую роль и, не вмешиваясь непосредственно в бизнес-процессы добывающих отраслей промышленности, обеспечит регион транспортной инфраструктурой. Представляется, что вне зависимости от уровня экономической эффективности — государство в отличие от конкретного бизнеса может себе позволить мыслить более длительными сроками окупаемости инвестиций в транспортные проекты и получать прибыль не только и не столько от перевозочной деятельности, а в большей степени от развития территории в целом — именно государство должно обеспечивать развитие транспортной инфраструктуры в Дальневосточном регионе. И, как показывают расчеты, именно государство становится главным выгодоприобретателем от реализации таких проектов, получая высокие дивиденды в качестве налоговых платежей от экономической деятельности всех субъектов хозяйственной деятельности на территории.

В последние годы государством сделаны определенные шаги в сторону создания благоприятных условий для реализации транспортных проектов (нормативные акты о концессиях) и развитию дальневосточных территорий (создана законодательная и организационная база для опережающего развития территории). И, в этой связи, хочется надеяться, что будут успешно реализованы проекты, в которых участвует Институт Гипростроймост — автомобильный и железнодорожный пограничные мосты через Амур у Благовещенска и Нижнеленинска, пятисотвосмидесятикилометровая железнодорожная линия между материком и островом Сахалин с мостовым переходом пролива Невельского и другие проекты, облегчающие жизнь дальневосточников. Дорога до рынка доведет.